Avem nevoie de o schimbare de mentalitate, de trenuri de tip S-Bahn!
Articol de Mircea Apostolescu, 15 noiembrie 2017, 16:12
Ștefan Roseanu, directorul general al Asociației pentru Mobilitate Metropolitană (AMM), spune că este necesară o schimbare de mentalitate, pentru ca sistemul de transport public pe calea ferată, în jurul marilor orașe, să funcționeze. Investițiile în infrastructură nu mai trebuie făcute pornind de la ideea preconcepută că toată lumea trebuie să folosească mașina individuală, ca mijloc de transport, ci ar trebui investit în sisteme care să răspundă cât mai bine ideii de mobilitate. „Trebuie să pornim de la cererea de transport și să identificăm modul de transport care poate răspunde cel mai bine acestei cereri”, a declarat Roseanu pentru București Fm.
Șeful de la AMM spune că există autorități locale care doresc să facă pași către mobilitatea urbană durabilă. Astfel, administrația locală de la Timișoara dorește să folosească Canalul Bega pentru transportul public, cea de la Târgu Mureș ar dori să folosească linia de cale ferată pentru transport suburban. Și autoritatea Locală de la Cluj ar dori să aibă o linie ferată până la aeroport și exemplele ar putea continua cu Iașiul, Galațiul și Brăila, care ar dori să utilizeze căile ferate pentru un fel de tramvai. Impedimentele sunt cele care țin de cadrul legal care nu le permite autorităților locale să dezvolte astfel de proiecte, spune Ștefan Roseanu.
Bucureștiul dispune de o centură feroviară, cu gări la fiecare 90°, la Progresu, Basarab, Gara de Est și Gara de Vest și cu penetrații până în centrul orașului, la Gara de Nord, acolo unde există și un nod intermodal de transport, adică conexiuni cu metroul și cu transportul de suprafață. Transportul pe calea ferată oferă avantajul unei capacități mari de preluare a călătorilor și ar putea rezolva probleme foarte mari în ceea ce privește mobilitatea, spre exemplu accesul celor care lucrează în zona de birouri Pipera -Petricani.
Din păcate, la noi nu prea există filosofia că CFR Călători să ofere servicii de tren suburban, așa cum se întâmplă în Germania sau Austria, spre exemplu, unde Deutschebahn și OBB oferă servicii de tip S-Bahn. În România transportul cu rangul cel mai scăzut pe care îl operează CFR Călători este „regio”, adică un tren care merge 30-40 de kilometri, în jurul unui oraș, și face stații la aproximativ 3-4 kilometri. „Noi nu avem acest concept de tren S-Bahn, care să se oprească des și să circule cu frecvență mare, adică la 15-20 de minute”, a declarat Ștefan Roseanu.
Transportul pe calea ferată de astăzi este identic, în proporție de peste 80%, cu cel din perioadă interbelică. Mersul Trenurilor din 1935 seamănă foarte mult cu cel din 2017, cu trenuri care pleacă la aceleași ore și astăzi ca și acum 70-80 de ani. Trebuie să începem să urmărim optimizarea utilizării infrastructurilor, nu într-un mod moștenit din 1935, explică Roseanu.
„Pentru că transportul pe calea ferată să își joace rolul în ceea ce privește mobilitatea urbană, este necesară o schimbare de paradigma, adică trecerea de la câteva trenuri pe zi, la ore fixe, la trenuri în cadență ridicată. Oamenii trebuie să găsească trenuri la orice oră, pe distante scurte. Astăzi, vorbim despre oameni care au nevoie de mobilitate, de transport, și în timpul zilei și la orele de plecare spre casă, care sunt, acum, foarte diferite. Dacă ei vor găsi trenuri și pe timpul zilei și seara, la 17, 18, 19 sau 20, când pleacă spre casă, vor renunța la mașina personală”, crede șeful AMM.
Un exemplu de reușită în acest sens este calea ferată elvețiană, care s-a confruntat, în anii ’60 cu problema scăderii vertiginoase a numărului de călători. Anii ’70, în schimb, au marcat debutul unui reviriment spectaculos, s-a produs o revenire a călătorilor către calea ferată, revenire bazată pe această schimbare de mentalitate a celor de la calea ferată, explică șeful de la AMM. Cât timp vom rămâne cramponați în mentalitatea potrivit căreia transportul public este un serviciu destinat săracilor, care trebuie să fie mulțumiți că mai vine, din când în când, câte un autobuz sau câte un tren în stație, nu vom putea vorbi despre mobilitate urbană durabilă, crede Roseanu.
Desigur, pentru ca transportul de călători pe centura feroviară a Bucureștiului să devină o alternativă viabilă, mai sunt necesare și investiții în infrastructura și în material rulant. Astfel CFR Călători ar avea nevoie de niște automotoare electrice, precum trenurile de metrou. În plus, ar trebui reconfigurate persoanele, care să fie înalte, asemenea celor de la metrou, pentru ca oamenii să coboare de pe platforma trenului direct pe peron, fără trepte. În felul acesta se scurtează timpul de debarcare și îmbarcare a călătorilor și se evită accidentele, a spus șeful de la AMM. De asemenea, sunt necesare parcări de tip park&ride, la intrările în oraș, pentru ca cei care vin cu mașinile din Ilfov și vor să folosească transportul public să poată parca în mod civilizat. Astfel se pot evita situațiile de tipul celei din zona Străulești, caracterizate de către Roseanu drept „cacofonie vizuală”.
Liniile care pătrund în interiorul orașului trebuie privite ca infrastructură pentru transportul public urban, nu ca infrastructură pentru trenuri clasice de lung parcurs, trenuri de marfă, în mare parte. „Atunci vom descoperi că există o penetrație Băneasa-Pipera, unde poți ajunge ușor cu un tren până în zona de birouri Petricani, ca de la Gara de Nord-Băneasa-Pipera poți ajunge în zona autostrăzii, la complexul de centre logistice, ca de la Gara Titan-Republica, poți ieși spre Șoseaua Olteniței. Pe zona de vest și spre sud, liniile de metrou sunt unite cu liniile de cale ferată, fiind zonele prin care ramele noi de metrou sunt aduse în rețeaua de metrou și, cu niște modificări, aceste linii industriale de metrou pot fi convertite în linii de legătură între rețeaua de metrou și trenurile de suprafață.
Deci se poate, doar că trebuie să gândești din punctul de vedere al creșterii capacității de transport, nu al creșterii numărului de mașini de pe străzi, fiindcă gradul de utilizare al unei mașini în București este de maxim 1,2-1,3 pasageri pe mașină. Când vorbim despre numărul de călători transportați cu metroul, vorbim despre încă circa 400 de mii de mașini în plus pe stradă, dacă acest serviciu nu ar exista”, crede șeful AMM.
Cât privește anunțata intenție a Municipalității de a prelua căile ferate din interiorul orașului pentru a lărgi anumite artere de circulație Roseanu spune că aceste căi ferate nu sunt toate în proprietatea Ministerului Transporturilor. Unele dintre ele aparțin unor agenți economici sau unor proprietari privați, cărora li s-au retrocedat terenurile. În plus, lărgirea drumurilor nu este o soluție. Marile intersecții din București, unde se formează ambuteiaje, precum Piața Victoriei sau intersecția de la Obor sunt penetrate de artere cu trei și chiar patru benzi pe sens, ceea ce nu rezolvă blocajele. Soseua Colentina este una foarte largă, dar este atât de aglomerată, încât faci chiar și două ore din Voluntari până la Obor. În Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este prevăzută transformarea unor căi ferate nefolosite din București, dar nu în străzi, ci în zone pietonale sau în piste pentru bicicliști, a declarat Roseanu pentru București Fm.
